По Ивановской губернии. Иваново. Часть 6. Музей Советского автопрома.

 

9.09.23г. 

Ярлык про «город невест» так прочно прилип к Иваново, что многим кажется, будто в нем нет ничего, кроме ткацких фабрик. Но это не так, ярчайший пример истинно мужского объекта — Музей советского автопрома, принадлежащий группе компаний «РИАТ», основанной в 1992 г. на базе Ивановского опытно-экспериментального авторемонтного завода. 

Адрес: Иваново, ул. Парижской Коммуны, 16. Этот музей был, пожалуй, основной причиной включения Иваново в наш маршрут.

Главным направлением деятельности группы компаний «РИАТ» был (и остается) ремонт автомобилей и производство запасных частей. Организация музея — яркое выражение любви к четырехколесным друзьям человека и великолепный маркетинговый ход. За три года существования выставки ее посетили тысячи людей, разнося среди российских автомобилистов добрую славу о золотых руках мастеров из Иваново, способных вернуть к жизни любую, даже самую старую и «убитую» машину.

В музее можно увидеть полную линейку "Волг". Возле каждого экспоната табличка с основными данными по автомобилю. Интересно, что здесь же есть информация по зарубежным аналогам модели и в каких кинофильмах она "засветилась".

"Волгами" можно любоваться бесконечно.

Как видите, отдельных водительских кресел не было, стояли общие передние диваны. Демократичненько.

Мне посчастливилось не раз быть пассажиром такси 21-х "Волг" в 1970-е годы. Каждая такая поездка была кусочком счастья для маленького ребёнка.

Особенно мне нравился спидометр на этой машине: бирюзовый, с большим белым циферблатом.

Задний бампер очень стильный.

Оленя на капоте помните? По соображениям безопасности сбиваемых пешеходов такие фигурки запретили сначала за границей, потом и у нас. Но было необычайно красиво...

Довольно необычный экспонат — «машина, которой нет», специально оборудованная в КГБ «Волга», предназначенная для слежки и погонь за вражескими агентами и просто подозрительными лицами.

А эта "Волга" возила с 1978 по 1982 год первого директора ОАО "РИАТ". 

Легендарные "Победы": ГАЗ М-20. Интересно, что разработка модели велась на Горьковском автозаводе в годы Великой Отечественной войны. Уже тогда думали о том, на чём будут ездить после победы. 

Говорят, сначала эту машину планировали назвать "Родина", но Сталин спросил: "И почём вы Родину продавать будете?" Пришлось бедолагам срочно придумывать новое название.

21 июня 1946 года из ворот Горьковского автозавода имени Молотова выехал первый серийный автомобиль "Победа". Но эти машины вызывали множество нареканий: поторопились уложиться к сроку, обозначенному вождём. В результате все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. Директора завода за низкое качество продукции уволили (может впоследствии и репрессировали), главный конструктор отделался выговором.

 С 1949 года с конвейера стали сходить "Победы" второй производственной серии. Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.

Но данный экземпляр - не М-20, а М-72: последнюю модернизацию Победа пережила в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а мощность двигателя была увеличена до 52-55 л.с. Все 3 находящиеся в музее "Победы" - именно этой модификации. Рестайлинг, говоря современными терминами.

По тем временам "Победа" могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой уже не нужен был тулуп. А еще в салоне был плафон с лампочкой!

Серая «Победа» словно въехала сюда прямо с экрана фильма «Берегись автомобиля». Только расцветку немного поменяли хозяева для того, чтобы она более выгодно смотрелась в стенах музея. А советские граждане (наиболее пронырливые, конечно) становились счастливыми обладателями однотонных авто. В основном серых. Нечего советскому гражданину выделяться из общей серой массы других строителей коммунизма.

    

Оказывается, "Победы" выпускались и в кузове кабриолет. Верх, конечно, приходилось поднимать и опускать вручную. Но при должной тренировке можно довести этот процесс до совершенства и проводить операцию быстрее чем на современных авто от кнопок. Всего за 12 лет в Горьком выпустили 235 999 "Побед". Из них 14 222 кабриолета, 37 492 такси (выпускалась специальная версия).

"Победа" была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. А еще с 1951 до 1973 (!) года "Победа" по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше, чем оригинальных "Побед".

Интерьер был довольно прост. "Мешалка" (рычаг коробки передач) внизу:

или на руле. С решением дизайнеров создать симметрию и вынести часы (хоть и с крупным циферблатом) подальше от водителя, под нос переднему пассажиру (при его наличии) в наши дни можно поспорить. Но и движение в те годы не было таким интенсивным, так что отвлечься от дороги на пару секунд, чтобы посмотреть время, было тогда не так критично.

К сожалению, в музее не было гида, поэтому спросить о назначении этих 2-х кнопок на передней панели было не у кого. Ещё один минус музею: отсутствие возможности попасть в салон авто, посидеть на диванах, потрогать кнопки. Может, опытным путём я бы дошёл до разгадки назначения этих кнопок. Ну допустим, одна из них - "Аварийка". А вторая?  Впрочем, хозяев выставки понять можно: таких желающих посидеть-покрутить-подёргать, можно догадаться, хоть отбавляй. Каждый день ремонтировать раритетные авто после таких "Мне-просто-посидеть" накладненько будет. 

Между моделями массового выпуска, вроде знаменитой «копейки», 

стоят и единственные в своем классе экземпляры. Все автомобили на ходу и отреставрированы. Вот блестят стекла харизматичной правительственной «Чайки» с откидными сиденьями для охранников. В музее 2 "Чайки": ГАЗ-13 и ГАЗ-13С.

Ну посмотрите, какая красота!

ГАЗ-13-С служила "скорой помощью" для высоких правительственных чиновников. Видимо, "народные слуги" до такой степени от народа оторвались, что обычные "УАЗики" и "Волги" уже не годились для перевозки их высочайших туловищ.

Эта модификация "Чайки" в кузове "Универсал" выпускалась на заводе "РАФ" штучно по заказу 4-го управления Минздрава (оно отвечало за здоровье высших правительственных чиновников). Всего было выпущено по разным данным от 11 до 20 таких авто. Сейчас известно местонахождение лишь 6 таких машин. Представляете, какая редкость находится в музее!

 Машина ЗИЛ-41047  — вершина советского автопрома, выпущенная для нужд высших лиц на закате СССР в количестве всего 200 штук. Этот экземпляр имеет номер с литерами ЕКХ. Машины с такими номерами гаишникам останавливать было запрещено. Наши остроумные сограждане перевели такие номера в аббревиатуру "Езжу Как Хочу". 

А от этой машины я был в полном восторге. ЗИС-110 - это советский легковой автомобиль, производившийся в период с 1945 по 1958 годы. Эта модель была разработана на базе автомобиля "Packard Super Eight" и стала одной из первых автомобильных моделей, производимых в СССР после Второй мировой войны. Однако ни одна кузовная деталь у машин не взаимозаменяема. Скопировали именно стилистику, вплоть до элементов наружного декора. Но пропорции автомобиля и наружных хромированных деталей — иные. То есть, получилась не копия, а некое подражание американской машине. Можно сказать: "По мотивам". А вот невидимая снаружи мощная рама советского лимузина была не только такой же — c мощным Х-образным усилителем, как у Packard, но и компоновочными решениями, например, расположением выпускной системы и аккумулятора, копировала американскую до мельчайших деталей. А мы говорим: "Китайцы копируют европейские машины". На себя надобно бы в зеркало взглянуть...

Первый образец автомобиля был готов в 1944 году. Он прошел успешные испытания, и в 1945 году началась его серийное производство. ЗИС-110 стал первым автомобилем СССР, имеющим кузов типа "седан". ЗИС-110 имел довольно продуманную конструкцию и был оборудован мощным 8-цилиндровым двигателем объемом 5,5 литров. Максимальная скорость автомобиля составляла около 130 км/час. А на информационной табличке в музее и вовсе указано: 140 км/ч. Представляете скорости послевоенных машин? 40 км/ч, 60 -  максимум. И тут пролетает ЗИС-110. Реакция водителей: Что это было?! 

Кроме того, ЗИС-110 имел достаточно мягкую подвеску, что обеспечивало комфортную поездку даже на неровной дороге. Обратите внимание на салон: лишь не многие авто в 1945 году могли похвастаться часами на "торпеде". (Напомню, что "Победа обзавелась часами лишь после рестайлинга в 1955 году). Но чтобы ещё и радиоприёмник?! Правда, не понятно, что он ловил, радиовещательные станции в СССР можно было услышать лишь в крупных городах. Если не выезжать за пределы Садового кольца, то ещё куда ни шло... (Я в прошлом году купил новый современный радиоприёмник в подарок родственнику, живущему в районном центре Кировской области. Дома, в областном центре, проверил: прекрасно работает. Приехал в райцентр, вручил подарок, включил показать и... каково же было моё разочарование, не смог "поймать" ни одной радиоволны. Это не глухая деревня, а районный центр и не 1940-50-е годы прошлого века, а 2022 год!!!) Но вернёмся в 1945 год. Копировать, так копировать: салон ЗИСа полностью, до мельчайших деталей повторяет салон Packard. 

Для того чтобы сделать автомобиль максимально комфортным и безопасным для пассажиров, в него было встроено множество инновационных решений. Например, ЗИС-110 был оснащен системой гидравлических тормозов, которая обеспечивала высокую надежность и точность торможения. 

Кроме того, автомобиль имел систему пневмоподвески, которая позволяла поддерживать постоянный уровень высоты кузова, что существенно повышало устойчивость автомобиля на дороге. Для улучшения обзорности ЗИС-110 были установлены широкие боковые стекла и зеркала заднего вида. ЗИС-110 был популярен в СССР как среди государственных деятелей, так и в общественности. Многие известные политики и деятели СССР ездили на ЗИС-110. Например, этот автомобиль использовался в качестве официального государственного автомобиля для Иосифа Сталина. Правда, то была его бронированная версия: ЗИС-115. И ещё правда, что это фейк, миф для народа. Сталин на ней не ездил, а ездили на бронированной версии высшие правительственные чиновники. Не мог же Сталин всенародно признаться, что поступает не патриотично и продолжает ездить на настоящем американском Packard, а не на его советской копии.

Кстати, любили эту машину и киношники. Все наверняка помнят режиссёра Якина из фильма "Иван Васильевич меняет профессию". Но лишь немногие заметили, что собирался ехать в Гагры он на автомобиле ЗИС-110. Только в кузове "кабриолет". Я, к сожалению, тоже не могу себя причислить к категории наблюдательных. 

Водитель отделён от пассажиров на заднем сиденье звуконепроницаемой перегородкой. 

Реставрация автомобилей производится в ремонтном цеху «РИАТа». Машину полностью разбирают, все детали очищают от грязи, ржавчины и старой краски. 

Двигатель и ходовая часть ремонтируются с использованием оригинальных деталей и материалов. 

Тщательно восстанавливается приборная панель. Корпус заново красят на современном оборудовании. 

Ручка багажника прикольна:

После сборки возрожденный автомобиль обкатывают, и только после он занимает свое законное место в музее. В России немного предприятий, способных реставрировать старую автотехнику. А здесь принимают в работу не только отечественные, но и зарубежные машины любых марок и в любом состоянии. Удовольствие недешевое, сравнимое со стоимостью новой хорошей иномарки выпуска немецкого "застойного" автопрома, но без работы мастера не сидят ни дня.

Между "копейками" пристроился скромный трудяга ГАЗ-69А — «козлик», рабочая лошадка российских председателей колхозов и милиционеров. 

Но этот, с затемнением фар, явно выходец из армейской среды.

Рядом - его старший брат (или отец?) - ГАЗ-67 Б. Первый советский джип. В феврале 1941-го начали разработку автомобиля с максимально упрощенным кузовом и условным названием ГАЗ-Р1, то есть разведчик.

Ветераны завода рассказывали, что образцом для подражания начальник ГАБТУ (Главного бронетанкового управления Красной Армии) выбрал машину, которую увидел на фото в американском журнале. Это был опытный еще внедорожник Bantam. И колею ГАЗ-Р1 уменьшили по примеру узких американских машин. Вместо 1440 мм, как на уже готовом ГАЗ-61, на внедорожнике сделали колею 1278 мм спереди и 1245 мм сзади.

Автомобиль под именем ГАЗ-64 пошел в производство в 1941-м. Но машин с узкой колеей сделали менее 700. Завод был перегружен разными военными заказами. Кроме того, внедорожник оказался очень неустойчивым. Это стало особенно заметно, когда на базе ГАЗ-64 развернули выпуск броневиков БА-64.

В 1943-м начали модернизацию, присвоив новой машине имя ГАЗ-67. А когда уже к 1944 году внедрили все улучшения (в том числе и мосты с широкой колеей), получился ГАЗ-67Б.   

Кузов у ГАЗ-67Б оригинальный. Но проще — некуда. Форма крыльев продумана, чтобы уменьшить выброс грязи колесами — дверей-то нет. А брезентовые боковины, их заменяющие, чаще всего не использовали. На фото они свёрнуты в рулон сразу за передними крыльями.

Понижающей передачи нет, но она здесь и не нужна. Ведь первая очень «тяговитая», с передаточным числом 6,4. На ней трогались лишь в крутую гору или с тяжелым прицепом (орудием). Или ехали совсем медленно – в грязи или в сугробах. В обычных же условиях движения вполне достаточно трех передач.

Деревянный руль стоял только на ранних ГАЗ-67Б — машинах военного времени.

Синхронизаторов нет. Для езды без позорного скрежета шестерен надо освоить забытый шоферский прием – переключать передачи вверх с двойным выжимом сцепления, а вниз – с перегазовкой.
Приборы – от полуторки, точнее даже от Форда. Забавный маленький спидометр, амперметр и указатель уровня топлива в основном баке.

Заднее сиденье узенькое. Слева и справа от него небольшие вещевые ящики. Вместо багажника — четыре небольших ящика. Два – на передних крыльях, по одному — справа и слева от заднего сиденья. А ведь в списке шоферского инструмента — тридцать четыре позиции! В том числе практически забытые ныне зубило, бородок, воронка для заливки топлива и даже присос для притирки клапанов (так написано в инструкции!).

На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже, в ходе Корейской войны, ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллерийский тягач.

А вот и упомянутая выше вскользь полуторка. Точнее, их тут две, но они близнецы. ГАЗ-АА (справа) и ГАЗ-ММ (слева, соответственно). Первой стала производиться в 1932 году АА, ММ стали выпускать в 1938 году. ММ являлся модификацией АА и какое-то время обе модификации выпускались параллельно. Модель ММ выпускалась до 1951 года. Внешне они идентичны, только мотор у ММ более мощный - 50 л.с.

Но в данном музее выставлены образцы ММ и АА выпуска разных периодов отечественной истории, поэтому внешние отличия всё-таки есть. И немалые. Обратили внимание, что фара у ГАЗ-ММ одна? И крылья у ней более прямые. Дело в том, что эта конкретная машина - выпуска военных лет. И название её на музейной табличке не совсем правильное. Это не ГАЗ-ММ, а ГАЗ-ММ-В (военная). Тонкой холоднокатаной стали и комплектующих недоставало, поэтому военный грузовик ГАЗ-ММ-В был сильно упрощенной моделью. Вместо дверей у него были треугольные боковые загородки и сворачиваемые брезентовые двери. Для крыльев сгибали кровельное железо. Боковые борта не откидывались, а фара была только одна, как, в прочим, и "дворник" (стеклоочиститель). Даже тормоза на передних колесах отсутствовали! А зачем? Тормоза трусы придумали. 

И лишь в 1944 году кабина вновь стала деревянно-металлической и оставалась такой до окончания производства грузовика, появились тормоза, откидные борта и вторая фара.

Обозначение «АА» передалось от американского грузовика Форда модели АА образца 1929 года. Дело в том, что первоначально наш грузовик был его лицензионной копией (Советский Союз закупил у Америки 72 000 готовых машинокомплектов), вот Форд и «поделился» названием. Интересно, что всего через год после начала выпуска машины (первоначально она называлась НАЗ-АА. Это уже потом, когда Нижний Новгород переименовали в Горький, аббревиатура сменилась на привычную нам) автозаводцы перешли на сборку автомобилей полностью из отечественных запчастей.  Позже машину множество раз модернизировали, и она стала более известна как «полуторка». Это название грузовик получил благодаря своей грузоподъемности — 1,5 тонны. Оно, в свою очередь, произвело еще одно название грузовика: «полундра». Впрочем, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.

Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам. При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л. Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке грузовики ГАЗ-АА при движении колонной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью.

Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме. Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой. Пробовали? 

Впрочем, именно простота и даже примитивность автомобиля ГАЗ-АА во время войны оказались не такими уж плохими вещами — благодаря крайне низкой степени сжатия в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, а благодаря возможности завести автомобиль «с ручки», обеспечивалась его надежная эксплуатация в условиях зимы. Двигатели были ремонтопригодные и неприхотливые: могли работать даже на керосине — в жару и на прогретом двигателе, а также на низкокачественных смазочных маслах.

ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком Красной Армии на период начала Великой Отечественной Войны, на 20 июня 1941 года их числилось в строю 151100 единиц. Всего же, в общей сложности, за годы производства с конвейеров заводов сошли больше 800000 «полуторок», причем 102000 из них были собраны за годы войны.

АА и ММ применялись для создания военных и боевых машин, включая даже легкие танки и бронеавтомобили! А их шасси послужило базой для специальных модификаций: например, зарядно-осветительные электростанции, санитарные автолаборатории, авиационно-пусковые машины, радиосистемы дальнего обнаружения, пожарные машины, автобусы, кареты скорой помощи... Даже знаменитая ракетная установка «Катюша» создавалась на базе ГАЗ-АА.

История ЗиС-5 началась 23 июля 1933 года, когда с конвейера московского Завода имени Сталина сошла первая партия «трёхтонок». 

В дальнейшем Великая Отечественная война оставила неизгладимый отпечаток в истории развития ЗиСов. Московский завод был эвакуирован на Урал — в Миасc, Челябинск, Шадринск и Ульяновск. Именно в этих городах массово стали производится УралЗиС-5, а в дальнейшем УралЗиС-355. Во время войны «Захары» использовали для перевозки солдат, провизии и оружия. Во время блокады Ленинграда по «дороге жизни» на Ладожском озере караваны ЗиСов перевозили в голодающий город еду. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина не была рассчитана на это. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, автомобиль мог эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год). Фашистские захватчики с достоинством оценили эти грузовики, когда на русских дорогах их машины застревали, «трёхтонки» с легкостью проходили любые препятствия.

 Грузовик ЗиС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет, на его базе было разработано 25 разновидностей и модификаций, 19 из которых были поставлены на производство и использовались на протяжении десятилетий советскими предприятиями и различными службами.

Действительно народный автомобиль можно увидеть во многих советских кинофильмах, таких как: «А зори здесь тихие», «Звезда», «Мой друг Иван Лапшин», «Переправа», «Баллада о солдате» и «Ленинград». Также «Захар Иванович» мелькал и в зарубежных фильмах — «Пианист», «Генерал Нил» и «Враг у ворот».

Это мы уже вышли из музея. И обнаружили очень вкусную рекламу. Оказывается, группа компаний "РИАТ" не ограничивает себя рамками автомобилестроения. Если бы не был за рулём, непременно заглянул бы в их уютный пивной ресторанчик.

На огромном дворе мы нашли, кроме ЗИС-5 и ресторана, ещё несколько образцов советской техники. Обратите внимание: ресторанный комплекс фахверковый. Ну или отделан под этот стиль. Наши немецкие и швейцарские друзья немало удивились бы, увидев здесь типичный домик их родины. 

И таких вот забавных зверушек: 

Образцы советской техники недавнего прошлого я описывать не буду: я поностальгировал, конечно, но сильно она меня не "зацепила". Вероятно потому, что видел её когда-то в живую и даже катался на ней. 

А ПАЗики до сих пор работают в качестве маршруток в наших городах и сёлах.

От музея автопрома мы получили огромное удовольствие. Ещё одним удовольствием стало после всего увиденного сесть в свою комфортную "иномарку", удобно расположиться не на общем переднем диване, а в кресле и, не крутя "кривой стартёр", одним нажатием кнопки завести двигатель. А, между тем, я на своей "Волге" ГАЗ-2410 периодически испытывал "удовольствие" этого вида физических упражнений, впрочем, весьма эффективного в плане результата.