Europe and I: Рождество в Европе. Часть 8. Музей дирижаблей во Фридрихсхафене

28.12.22. Вдоволь насмотревшись на Нойшванштайн, мы приступили к выполнению второй части нашего плана дня. Хоэншвангау - Фридрихсхафен: 122 км.

Музей дирижаблей во Фридрихсхафене был открыт в 1996 году в здании бывшего речного порта на берегу Боденского озера и с тех пор является главной достопримечательностью разбомбленного во время Второй мировой города. Музей располагает самой большой в мире коллекцией исторических артефактов, касающихся темы дирижаблей, а его абсолютным хайлайтом является реконструированная часть потерпевшего катастрофу дирижабля LZ 129 "Гинденбург" с каютами пассажиров, рестораном и частью каркаса.

Здание это построили в 1930-е годы в модном тогда конструктивистском стиле «баухаус», который характеризуется простыми прямоугольными формами, широкими окнами и отсутствием каких-либо украшений. Форма в баухаусе всегда подчинена назначению здания. И вот, когда в 1996 году здесь решили открыть музей дирижаблестроения, это здание прекрасно срифмовалось с мечтами об огромных воздушных кораблях, плывущих высоко в поднебесье. С мечтами, которые владели в 1930-х годах умами многих молодых и не очень молодых людей.

На входе в здание музея висит объявление, что украинцы имеют право бесплатного доступа. Ну-ну, наиграетесь ещё в благотворительность, на шею сядут. Купив билеты по 11 евро с носа, проходим в зал.

«Гинденбург» имел 246 метров в длину, это немного меньше высоты Эйфелевой башни и почти совпадает с длиной лайнера «Титаник». Объём внешней оболочки составлял около 200 тысяч кубометров. При заполнении этого объёма водородом создавалась подъёмная сила, способная поднять в небеса 242 тонны. При этом конструкторы обеспечили полезную нагрузку 124 тонны. На борту самого большого в мире воздушного судна могло разместиться 22 члена экипажа и 75 пассажиров.

Для лучшего понимания габаритов "Гинденбурга" его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и печально известного лайнера "Титаник". Боинг-747 многие могли в живую и не видеть, а в связи с изоляционной политикой властей, шансы остальных россиян впервые его увидеть становятся совсем уж призрачными. (Только не говорите мне про санкции, умоляю! Надо было свою авиа и не только промышленность развивать, а не набивать карманы нефтедолларами. Наши дети и внуки будут скоро только на АН-2 летать). И уж совсем немногие видели в 1911 году "Титаник". Поэтому сравнивайте со зданием музея на фото вверху.

Прежде, чем взойти по металлическому трапу на борт "Гинденбурга", видим 3 раритетных авто. Я сначала подумал, что это временная "левая" выставка, так сказать, подвернулись по случаю, пусть не в тему, но выставим ненадолго. Оказалось, ещё какая постоянная и тесным образом связана с дирижаблями.

Выдающийся инженер-самоучка Вильгельм Майбах (August Wilhelm Maybach; 1846 —1929) в 1907 году покинул компанию Даймлера, одним из основателей которой он являлся. В 1909 году совместно с графом Цеппелином он основал компанию по производству авиационных двигателей для дирижаблей. В 1912 году эта компания переехала из Баварии в Фридрихсхафен.

Вильгельма Майбаха не зря называли королём конструкторов. Спроектированные им двигатели были лёгкими и надёжными. Во время Первой мировой войны двигатели Майбаха устанавливались на боевых цеппелинах.

По окончании войны, согласно Версальскому договору, в Германии было запрещено производство военной техники. Авиационные двигатели тоже попали под запрет.

Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, специализирующая на производстве авиамоторов, в 1921 году перешла на производство собственных автомобилей. Компания нацелилась на производство высококачественных, комфортных и дорогих автомобилей.

Предприятие Maybach-Motorenbau GmbH изготавливало только двигатели, рамы и шасси автомобилей, как раз это и запечатлено на фото, а кузова уже делали кузовные ателье - в то время это была распространенная практика в европейском автомобилестроении.

В 1920-е и 1930-е годы имена Maybach и Zeppelin были неотделимы друг от друга и стали символом высочайшего качества и впечатляющей надежности. В итоге для своего самого большого и люксового лимузина Майбах дал имя Цеппелин. Как раз в то время летом 1929 года дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащенный двигателями Майбаха, совершил облет вокруг Земли, что подтвердило репутацию моторов Майбаха как мощных и надежных. Естественно, полеты LZ 127 Graf Zeppelin активно использовались для рекламных целей продукции Maybach Motorenbau GmbH.

На площадке под реконструированным дирижаблем установлен автомобиль Maybach Zeppelin DS 8 1938 года выпуска.

Maybach Zeppelin DS 8 производился во Фридрихсхафене в течении целого десятилетия с 1930 по 1940 годы. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым двигателем, мощностью 200 л.с. и мог развивать максимальную скорость 170 км/ч - невероятные для того времени технические характеристики. Это была топовая модель в производственной линейке предприятия

Я переснял этого красавца, а то на предыдущих фото какой-то тип не арийской внешности часть его заслонял.

Основной частью экспозиции является 33 метровая реконструкция секции дирижабля LZ 129 Hindenburg, созданного фирмой Luftschiffbau Zeppelin GmbH в 1936 году. В нижней части реконструкции (палуба B) воссозданы каюты и курительная комната. Верхняя часть реконструкции (палуба A) воссоздает кают-компанию, прогулочную зону со смотровой площадкой и несколько пассажирских кают. Поднимаемся по трапу на борт. Коридор с пассажирскими каютами.

Вспоминаем принципы баухауса. Красота определяется функциональностью. Для дирижабля самым важным показателем был вес полезной нагрузки. Конструкторы боролись за каждый её грамм. Ясно, что при таких условиях у них не было никакой возможности конкурировать с роскошью дворцов-пароходов, ходивших по трансатлантическим рейсам. И вместо ненужных украшательств они придумали новый дизайн, минималистический и по-своему красивый.

На борту дирижабля «Гинденбург» было всё, что необходимо для дальнего путешествия: туалеты, душ, спальни, ресторан. Всю мебель изготовили из лёгкого алюминия, а койки в каютах тоже были алюминиевые, простые и узковатые, всем своим видом намекающие на то, что в каютах следует только спать.

Для пассажиров были изначально предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные каюты. Одна из них на фото вверху и внизу.

Связано это было с тем, что дирижабль изначально планировался под использование гелия. Он чуть тяжелей водорода, но зато пожаробезопасный. В 1930 году во время своего первого коммерческого полета разбился самый большой британский дирижабль R101, в котором в качестве несущего газа использовался водород. Тогда от пожара, уничтожившего, дирижабль погибло 48 человек. Немцы учли этот опыт и проектировали свой воздушный "Титаник" под использование гелия. В 1930-е годы производить гелий умели только США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее немцы при планировании дирижабля исходили из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДРП, Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате "Гинденбург" был модифицирован под использования водорода, что позволило взять на борт еще больше полезной нагрузки и увеличить число пассажиров до 72.

А это двухместная каюта.

Оснащение кают было крайне спартанское - помимо кроватей, внутри находился складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала. По сравнению с уровнем комфорта океанских лайнеров, каюты "Гинденбурга" предоставляли лишь самое необходимое без излишеств, предполагалось пассажирам проводить практически все время в общественных помещениях гондолы, а каюты использовать лишь для сна.

Такой вид имели туалеты на борту.

Самое крупное помещение на борту - зал-ресторан, оборудованный большими панорамными окнами. Примечательно, что реконструированная часть дирижабля "Гинденбург" была восстановлена по оригинальным чертежам и фотографиям, с присущей немцам тщательностью и вниманием к деталям.

Вообще, находясь в реконструированной секции гондолы, меня не покидало ощущение, что я на борту настоящего дирижабля.

Самый приятный бонус посетителей ресторана - возможность через панорамные окна рассматривать захватывающие земные пейзажи.

Рядом с помещением ресторана находится читальная комната, где были оборудованы также письменные столы. У этой публики возможность любоваться панорамными видами тоже имелась.

Кстати, в ресторане стоял единственный в мире, изготовленный из алюминия рояль! Представляете, как дорожили здесь каждым граммом веса. Так что посетители ресторана не только наслаждались вкусом изысканных блюд, конечно же немецкой кухни, но и слушали живую музыку.

Это был 2-й этаж гондолы, палуба А. На первом этаже воссозданы курительная комната и ещё каюты. Но вход туда, как видите, заказан. Не знаю, с чем это связано.

Каюты мы уже видели, расскажу про курительную комнату в этом взрывоопасном пространстве. Казалось бы нонсенс, но в те времена отношение к курению было более лояльным. Представьте себе, на дирижабле, наполненном взрывоопасным водородом, где при входе у пассажиров отнимали спички и зажигалки, была курительная комната, своеобразный верх инженерного искусства. В курительную комнату производился поддув воздуха, давление в ней было выше, чем в других помещениях, чтобы ни в коем случае не допустить поступления воздуха снаружи: а вдруг там окажется водород. Поэтому входили в «курилку» через специальный тамбур, а внутри дежурил стюард с особой электрической зажигалкой, не дающей открытого пламени, вроде тех, которые сейчас имеются в автомобилях.

Здесь, на первом этаже, экспонируются также различные документы, связанные с дирижаблем LZ 129 "Гинденбург".

А это похоже на бейджик.

Специальный проездной:

Журналы, ведущиеся разными специалистами: бортинженером, штурманом, механиками и т.д.

Механики были важными членами экипажа. Каждая из четырех моторных гондол соединялась с главным корпусом мостиком и к каждой был приставлен дежурный механик, который следил за работой двигателя. В экипаже состояли инженер и механики. Инженер отвечал за все механизмы в целом и за снабжение топливом. Механики были разделены на группы по 3 человека, каждая группа отвечала за один двигатель. Дежурные механики находились или внутри машинной гондолы или снаружи на мостике и работали посменно по 8 часов. На их рабочем месте было очень шумно и могло быть очень холодно. Но были и плюсы: они наслаждались умопомрачительными видами и могли охладиться морским бризом в тропических регионах.

Гостей обслуживали 8 стюардов и 1 стюардесса. На полностью заселённом корабле у них было много работы. Они накрывали столы едой и напитками, отвечали на вопросы, стелили постели, чистили обувь, заботились о мелочах, при этом должны быть всегда вежливы и дружелюбны.

Два повара-универсала и один повар, ответственный за выпечку, готовили обеды из множества блюд, гарантированно свежие роллы каждое утро и торты и печенье после полудня.

Кроме того они должны были кормить экипаж. Стюарды и повара отвечали за сохранение хорошей репутации воздушного судна перед очень взыскательной международной публикой.

Меню ресторана:

Столовые приборы:

Радисты обеспечивали постоянную связь с землёй,

кроме того любой пассажир в любой момент мог отправить телеграмму.

Есть также различные приборы, снятые с распиленного на металл брата "Гинденбурга" - LZ 130. На фото гирокомпас.

А это предметы мебели с самого "Гинденбурга", чудом сохранившиеся после катастрофы.

Элементы оригинального каркаса.

Одна из пяти моторных гондол распиленного в том же 1940 году дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. После распила, эта гондола лежала без охраны под открытым небом и постепенно растаскивалась на сувениры коллекционерами, лишь в 1972 году работники фирмы Luftschiffbau Zeppelin GmbH спасли то, что уцелело.

Внутри гондолы находится 12-цилиндровый мотор VL 2 производства фирмы Maybach-Motorenbau GmbH. Он разрабатывался специально для дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin и мог работать как на бензине, так и на газу. Мощность мотора составляла 570 л.с.

А вот и сам LZ 127 "Граф Цеппелин". Ниже - макет дирижабля "Италия", на котором Умберто Нобиле покорял Северный полюс. Можно сравнить размеры. "Граф Цеппелин" был построен в 1928 году, на 8 лет раньше "Гинденбурга", имел в длину 237 м. (против 246 м. у "Гинденбурга") и имел перед младшим братом неоспоримое преимущество. Дело в том, что одним из принципиальных отличий LZ 127 от других цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким горючим, газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости утяжелять дирижабль по мере выработки топлива (утяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Именно поэтому он смог совершить в 1929 году первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт.

LZ 127 имел самую счастливую судьбу из всех построенных за всю историю воздухоплавания полутораста жёстких дирижаблей: кроме «кругосветки», за девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провёл в воздухе около 17 200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн км, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий. И умер, в отличие от многих собратьев, "в своей постели" - был разрезан на метал в 1940 году, а не погиб в катастрофе.

На фото слева внизу - модель одного из воздушных шаров братьев Монгольфье - пионеров мирового воздухоплавания.

Правее и выше - построенный в 1852 году французом Анри́ Жиффа́ром аэростат сигаровидной формы, длиной 44 м, снабжённый воздушным винтом, который приводился во вращение паровой машиной мощностью в 3 л.с.

Ещё правее и выше - уже полноценный дирижабль, совершивший свой первый полет 9 августа 1884 года. "La France" приводился в движение электродвигателем и стал первым по-настоящему управляемым летательным аппаратом, которому удалось совершить множество полетов и который всегда возвращался на стартовую позицию. Правда, не прижился - батарея была слишком тяжёлая.

Чуть правее и ниже, серебристого цвета в форме цилиндра, - модель летательного аппарата, сделанного из алюминиевой фольги. Изобретателем этого аппарата был Давид Шварц. Дирижабль потерпел аварию при первом же своем полете 3 ноября 1897 года, но вошел в историю как первый летательный аппарат, сделанный полностью из металла.

Под ним - первый дирижабль с двигателем внутреннего сгорания. 1 сентября 1888 года Friedrich Hermann Wölfert поднялся на нем в воздух, пролетев десять километров за час. Про форму баллона дирижабля неизвестно ничего, поэтому при изготовлении модели авторы взяли нейтральное белое сигарообразное тело.

Музейный стенд с артефактами из первого исторического периода в дирижаблестроении 1900-1909 годов. В центре - модель LZ-1.

Отдельная экспозиция посвящена применению летательных аппаратов в обеих Мировых войнах. Интересные плакаты:

С их помощью британцев обучали отличать вражеские летательные аппараты от своих. Дабы граждане не разбегались по противовоздушным щелям и бомбоубежищам при виде своих самолётов и дирижаблей.

В музее реконструировали также часть каркаса "Гинденбурга", все элементы которого были изготовлены из легкого и прочного дюралюминия. Даже воссозданная небольшая часть дирижабля впечатляет своими масштабами. Внутри внешней оболочки дирижабля располагалось различное техническое оборудование, резервуары с водородом, водой, топливом и прочее. Доступ ко всем элементам воздушного судна обеспечивали продольные коридоры. В восстановленной части не показаны баллоны с водородом - основа воздухоплавучести дирижабля. До посещения музея я думал, что водородом заполнено было все пространство внутри корпуса, а оказалось, что внутри были специальные баллоны, которые заполнялись этим легким газом.

Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались в обтекаемых гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.

До аварии "Гинденбург" совершил 17 успешных трансконтинентальных перелетов - 10 в США и 7 в Бразилию, перевезя 1600 пассажиров через Атлантику. Среднее время полета в Америку составляло 59 часов, обратно - 47 благодаря попутным воздушным течениям. Дирижабль был заполнен на 87% при полетах на американский континент и на 107% при возвращении в Европу, при этом дополнительных пассажиров размещали в офицерских кабинах. Билет в одну сторону в Нью-Йорк стоил в то время от 400 до 450 долларов США (в обе стороны 720-810 долларов), что эквивалентно сегодняшним 12 000 - 14 000 долларам США). Так что позволить себе подобное удовольствие могли лишь очень обеспеченные люди.

В переводе на рейхсмарки билет из Германии до Бразилии стоил 1500 марок. Народный автомобиль "Фольксваген" можно было купить за 750 марок, не народный "Опель" стоил 1450 марок. Такую же сумму получал до уплаты налогов штандартенфюрер СС Штирлиц. После уплаты, так как он был не женат и бездетен, на руки он получал ок. 830 рейсмарок в месяц. Так что полковнику немецкой разведки перелёт был не по карману.

В свой последний полет "Гинденбург" отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая "Гинденбург" в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка. На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.

Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.

В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего сдетанировали резервуары с топливом и водородом. Через полминуты после возгорания "Гинденбург" упал на землю рядом со швартовочной мачтой.

Удивительно, но в этой страшной катастрофе многие выжили. Погибли 36 человек из 97 - 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы. Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса, с сильными ожогами но им удалось выбраться из-под обломков горящего дирижабля.

Авария флагмана флотилии дирижаблей и последующий резонанс в средствах массовой информации, поставили крест на коммерческом использовании воздушных судов и стали причиной заката эры огромных воздушных кораблей.

Лишь спустя 60 лет после той аварии в сентябре 1997 года в небо поднялся первый построенный за эти десятилетия дирижабль нового поколения Zeppelin NT, созданный тут же во Фридрихсхафене. В настоящее время его полеты над Фридрихсхафеном можно наблюдать практически ежедневно. Мы в этот день дирижаблей не видели, но наблюдали оный над Фридрихсхафеном 4 года назад с набережной Констанца, с другого берега Боденского озера.